RefMag.ru - Оценка. Помощь в решении задач, тестов, практикумов, курсовых, аттеста­ционных

RefMag.ru - Помощь в решении в учебе

Заказать:
- заказать решение тестов и задач
- заказать помощь по курсовой
- заказать помощь по диплому
- заказать помощь по реферату

Репетитор оценщика

Готовые работы заочников

Тесты:

Задачи:

Примеры работ по оценке

Примеры курсовых работ
Примеры аттест­ационных работ
Учебные дисциплины
Литература
Заказ работ:




Экспертная и репетиторская помощь по решению тестов, задач, практикумов и всех других видов работ. Сергей.
тел. +7(903)795-74-78, +7(495)795-74-78, [email protected], ,
,

Примеры выполненных работ: | контрольные | курсовые | дипломные | отзывы |




Методические материалы:

Список литературы по оценке бизнеса > Методика оценки стоимости бизнеса организаций воздушного транспорта для целей выбора из стратегических альтарнатив развития

Методика оценки стоимости бизнеса организаций воздушного транспорта для целей выбора из стратегических альтарнатив развития

Боронина Э.С., Бутаков В.А. Методика оценки стоимости бизнеса организаций воздушного транспорта для целей выбора из стратегических альтарнатив развития // Сибирская финансовая школа. 2017. № 4 (123). С. 93-99.

Скачать оригинал статьи

Фрагмент работы на тему "Методика оценки стоимости бизнеса организаций воздушного транспорта для целей выбора из стратегических альтарнатив развития"

Финансы 93 июль–август 4’2017 Сибирская финансовая школа УДК 338.47:330.133 JEL: M4, M14 МЕТОДИКА ОЦЕНКИ СТОИМОСТИ БИЗНЕСА ОРГАНИЗАЦИЙ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ДЛЯ ЦЕЛЕЙ ВЫБОРА ИЗ СТРАТЕГИЧЕСКИХ АЛЬТАРНАТИВ РАЗВИТИЯ Э.С. Боронина канд. экон. наук, доцент кафедры корпоративного управления и финансов ФГБОУ ВО «Новосибирский государственный университет экономики и управления» (Новосибирск) В.А. Бутаков риск-менеджер ЦЭМ МЦА ПАО «Сбербанк» (Новосибирск) Тема. Концепция Value-Based Management (VBM), или управления стоимостью организа- ции, принята в настоящее время научным и бизнес-сообществом в качестве ключевой управ- ленческой парадигмы. Одной из проблем является недостаточная методологическая прора- ботка вопросов финансового обоснования стратегических решений, ориентированных на увеличение стоимости организации. Цели. Развитие методики оценки стоимости бизнеса организаций воздушного транспор- та с учетом вводных макроэкономических показателей. Методика. В статье рассмотрены основные элементы методики оценки стоимости бизнеса организаций воздушного транспорта. Предлагаемый подход может быть использо- ван для целей повышения эффективности управленческих решений, при выборе из альтерна- тивных стратегий инвестирования. Раскрыты основные положения методики для организа- ции воздушного транспорта с использованием таких показателей, как предельный пассажи- рооборот, загрузка кресел, грузооборот, выполненный пассажирооборот. Приведены форму- лы для расчета удельного тарифа, прогнозного выполненного пассажирооборота (RPK) со- гласно рыночному и производственному подходам, показаны особенности прогнозирования переменных расходов для авиакомпании. Результаты. Предлагаются алгоритм расчета стоимости организации методом по- строения прогнозных денежных потоков с учетом использования вводных и контрольных по- казателей, основные показатели формирования операционного денежного потока и формулы для определения выручки и переменных затрат с учетом отраслевой специфики. Область применения. Результаты исследования могут быть использованы при подго- товке модели оценки стоимости организации воздушного транспорта. Выводы. Предложенная методика позволяет не только реально оценить работу органи- зации, ее текущую стоимость, но и принимать адекватные управленческие решения на осно- ве выбора из множества стратегических альтернатив. Ключевые слова: денежные потоки, стоимость компании, авиакомпания. Эффективность функционирования организаций воздушного транспорта напрямую влияет на каче- ство жизни населения и обеспечение связанности ре- гионов страны, что является одним из условий ее поли- тической и экономической стабильности. Сокращение объемов авиаперевозок и низкая эффективность дея- тельности организаций воздушного транспорта вы- двинули в число важнейших практических задач по- Финансы 94 июль–август 4’2017 Сибирская финансовая школа вышение эффективности управления и увеличение стоимости бизнеса авиакомпаний [1, c. 56–63]. Уси- ление позиций РФ в мировой авиатранспортной си- стеме определено в Транспортной стратегии Россий- ской Федерации на период до 2030 г. как одно из ее приоритетных направлений. Актуальность заявленной темы обусловлена ря- дом обстоятельств. Во-первых, выбор стратегиче- ской цели развития организации – максимизации стои- мости ее бизнеса – требует применения эффективных управленческих инструментов и технологий. Во-вто- рых, при формировании стратегии роста стоимости организации, отвечающей вызовам внешней сре- ды, необходима достоверная информация об оце- ниваемом объекте и его составляющих, поэтому интерес к оценке стоимости бизнеса в современ- ных условиях возрастает как у руководителей ор- ганизаций, так и у внешних инвесторов. В-третьих, в связи с дифференциацией факторов, влияющих на формирование стоимости организации, для разработки мероприятий, направленных на ее по- вышение, нужно обеспечить измерение ее текущей стоимости. Концепция Value-Based Management (VBM), или управления стоимостью организации, принята науч- ным и бизнес-сообществом в качестве ключевой управленческой парадигмы. Однако здесь мы стал- киваемся с недостаточной методологической прора- боткой вопросов финансового обоснования страте- гических решений, ориентированных на показатель роста стоимости организации. Анализ отечественной экономической литерату- ры показал: при оценке стоимости бизнеса большин- ство авторов отдает предпочтение доходному подхо- ду, в частности методу дисконтирования денежного потока [2, c. 60–63]. Другие подходы тоже не исклю- чаются, но для оценки стратегических альтернатив доходный подход видится наиболее подходящим. А при использовании отраслевого подхода к разра- ботке методики оценки стоимости бизнеса увеличи- вается информативность полученных результатов, что позволяет более обоснованно принимать управ- ленческие решения, ориентированные на рост стои- мости организации. С целью обеспечения обоснованности решений по стратегическим направлениям на корпоративном, биз- нес- и функциональном уровнях управления целесо- образно измерять прирост стоимости организации при альтернативных вариантах реализации стратегии. Для разработки методики оценки стоимости орга- низации наиболее пригоден доходный подход, ибо он позволяет учитывать результаты и перспективы деятельности. (Естественно, речь идет об организа- циях, которые не планируют продавать свои активы, а намерены продолжать текущую деятельность.) Методика основана на оценке стоимости с помо- щью прогнозной модели денежных потоков с учетом отраслевой специфики российской авиакомпании. Однако в каждой крупной российской организации воздушного транспорта ведутся собственные раз- работки, которые часто базируются на специфиче- ской информации, что делает их неприемлемыми для других авиакомпаний. Алгоритм расчета стоимости доходным методом рассматривается российскими экономистами доста- точно подробно. А.С. Вечканов [3, c. 169] предлагает выполнять расчет стоимости в восемь этапов. Моди- фицированный алгоритм расчета стоимости бизнеса с использованием входных и контрольных показате- лей по денежным потокам представлен на рисунке. Построив прогноз движения денежных потоков, можно получить индикативное значение стоимости собственного и/или инвестированного капитала для внутренних и внешних пользователей. Именно на этом этапе руководство должно решить, принять ли пред- лагаемый вариант или нужно пересмотреть отдель- ные его части. Расчет ставки дисконтирования можно произво- дить общеизвестным методом кумулятивного по- строения, методом средневзвешенной стоимости капитала (WACC) и методом оценки капитальных ак- тивов (CAPM). Некоторые исследователи предлага- ют использовать модель арбитражного ценообразо- вания (APM) и модель дисконтирования дивидендов (DDM) [4, c. 195–197]. Построение системы бюджетов организаций и принципы стратегического планирования определя- ют специфику формирования прогнозных значений денежных потоков [5, c. 169–171]. Прогнозирование денежного потока организации можно проводить на основе методов экстраполяции, средней взвешенной, скользящей средней, экспо- ненциального сглаживания, множественной регрес- сии [6, c. 6–13]. Чаще всего отдают предпочтение прогнозированию денежного потока по трендовому методу [7, c. 138–141]. Определение влияния отрас- левого аспекта является важнейшим направлением развития методов прогнозирования денежных пото- ков [8, c. 246–251]. В рамках данного исследования предлагается определить отраслевые макроэконо- мические показатели, которые влияют на денежные потоки, и применить их к уже известным методам. Влияние макроэкономических факторов на стои- мость активов авиакомпании определено, например, в [9, c. 559–565]. При этом список ключевых макро- экономических и отраслевых показателей не состав- лялся. На основе применения метода экспертных оценок предлагаем использовать прогноз макроэко- номических показателей по перечню, приведенному в табл. 1. Вначале необходимо определить индексы изме- нения цен по основным статьям, а также темпы ин- фляции и курсы валют, используемых организацией. Для прогноза отраслевых показателей могут ис- пользоваться данные организации и/или рейтинго- вых (аналитических) агентств. Если для прогноза де- нежных потоков используются планы организации, то необходимо проводить дополнительную экспертную проверку данных (запрашивать в подразделениях подтверждающие договоры, соотносить с рыночны- ми прогнозами, прогнозами рейтинговых (аналитиче- ских) агентств и т.д.). Финансы 95 июль–август 4’2017 Сибирская финансовая школа Если ретроспективный анализ показывает, что фактические значения вводного показателя для ре- гиона (регионального рынка), в котором работает ор- ганизация, будут больше/меньше значений прогнозных показателей рейтинговых (аналитических) агентств, тог- да в качестве базового значения показателя принимает- ся фактическое его значение у организации, при этом темп прироста (динамику показателя) необходимо рассчитать, используя прогнозные значения рейтин- говых (аналитических) агентств. В случае, если прогноз по сырьевым товарам, подготовленный организацией, оказывается более оптимистичным (более благоприятно влияет на фи- нансовые показатели в рамках модели), необходимо Алгоритм расчета стоимости организации методом построения прогнозных денежных потоков Этап 1. Выбор модели денежного потока Модель денежного потока для собственного капитала Модель денежного потока для инвестированного капитала Этап 2. Определение длительности прогнозного периода Этап 3. Анализ и прогноз денежных потоков Вводные показатели INPUTS Денежный поток по операционной деятельности Денежный поток по инвестиционной деятельности Денежный поток по финансовой деятельности Контрольные показатели OUTRUTS Этап 4. Расчет величины денежного потока Этап 5. Определение ставки дисконтирования САРМ (модель оценкт капитальных активов) CumM (модель кумулятивного построения) WACC (модель средневзвешенной стоимости капитала) Этап 6. Расчет величины стоимостивпостпрогнозный период Этап 7. Дисконтирование прогнозных показателей Этап 8. Определение стоимости собственного или инвестированного капитала Таблица 1 Перечень вводных макроэкономических и отраслевых показателей для прогнозирования деятельности авиакомпании Макроэкономический и отраслевой уровни Показатели деятельности авиакомпании, руб. Прирост реального ВВП, % Выручка Прирост индекса потребительских цен, % Выручка, затраты в долларах США, % Затраты Прирост индекса цен производителей, % Капитальные расходы Курс рубля к доллару США, средний за период, руб./долл. Выручка, затраты Инфляция заработной платы, % Затраты Акциз на авиационный керосин, руб./т Затраты Влияние инфляции на цену авиационного топлива, % Затраты Прирост тарифов на авиаперевозки, % международные рейсы Выручка внутренние рейсы Выручка Динамика пассажиропотока на авиаперевозках, % Выручка Финансы 96 июль–август 4’2017 Сибирская финансовая школа определить, почему данный прогноз отличается от про- гноза рейтинговых и/или аналитических агентств, а так- же решить, чей прогноз вводного показателя необхо- димо использовать – рейтинговых (аналитических) агентств или самой организации. Возможны ситуации, когда организация в каче- стве прогнозных показателей использует данные за- ключенного долгосрочного контракта, а если срок его действия истек – прогнозы рейтинговых (аналитиче- ских) агентств. Одним из определяющих этапов формирования достоверных значений стоимости бизнеса организа- ции является расчет прогнозного дисконтированного операционного денежного потока. Главные источники операционного дохода авиа- компании – пассажирские, грузовые и почтовые авиа- перевозки. Для корректного прогнозирования денеж- ных потоков и принятия адекватных управленческих решений в качестве уровня детализации избирается отдельное направление (маршрут). Это объясняется спецификой ценообразования в зависимости от класса пассажиров и цели поездки, а также протяженностью поездки и типом используемых по каждому из на- правлений воздушных судов. Высокая капиталоем- кость формирует значительный уровень постоянных издержек бизнеса. Критерием отказа от направления служит отрицательная маржинальная (а не полная!) прибыльность. Для целей укрупненного анализа воз- можна группировка по регионам или по внутрен- ним и международным направлениям. По пассажирским перевозкам все индикаторы для расчета выручки готовятся как отдельно для каж- дого маршрута, так и для компании в целом. Прогноз пассажиропотока ввиду его высокой (> 0,9) коррели- рованности с ВВП можно индексировать в соответ- ствии с прогнозным приростом реального ВВП. Удельным показателем результативности марш- рута, используемым для расчета выручки, является доход на выполненный пассажирооборот, или RPK yield, также называемый удельным тарифом. Основные показатели, которые предлагается ис- пользовать при расчете величины операционного де- нежного потока, представлены в табл. 2. Финансовые данные, предоставляемые внешним пользователям отчетности, необходимо использовать с учетом кор- ректировок: многие российские авторы указывают Таблица 2 Основные показатели для расчета операционного денежного потока авиакомпании Показатель Метод прогнозирования Пассажиропоток, чел. В соответствии с маркетинговым планом или пропорционально приросту реального ВВП страны базирования Предельный пассажирооборот (ASK – available seat kilometres), креслокило- метров (ккм) В соответствии с производственными планами организации Загрузка кресел (load factor), % В соответствии с производственными планами организации Выполненный грузооборот (ATK – available ton kilometers), тоннокиломе- тров (ткм) Определяется как произведение суммарного налета (в километрах) и коли- чества перевезенного груза (в тоннах) Выполненный пассажирооборот (RPK – revenue passenger kilometers), пасса- жирокилометров (пкм) 1-й способ (рыночный подход): Среднее «плечо» (route length) ? Прогнозный пассажиропоток по направлению / Среднее количество пассажиров на рейс ? Количество кресел ? Прогнозная загрузка кресел (load factor). 2-й способ определения (производственный подход): Среднее «плечо» (route length) ? Плановая утилизация воздушного судна (час. в год) / Средняя продолжительность рейса ? Количество кресел ? Прогнозная загрузка кресел (load factor) Удельный тариф (RPK yield), ден. ед./пкм Определяется как отношение выручки от пассажирских перевозок к выпол- ненному пассажирообороту. Прогнозируется в соответствии с индексом потребительских цен страны ба- зирования Удельный тариф на грузовые перевозки (ATK yield), ден. ед./ткм Определяется как отношение выручки от грузовых и почтовых перевозок к вы- полненному грузообороту. Прогнозируется в соответствии с индексом потребительских цен страны базирования Выручка, ден. ед. Определяется как сумма произведений удельного тарифа (RPK yield / ATK yield) и выполненного пассажирооборота (RPK) / грузооборота (ATK). При отсутствии данных о выполненном пассажирообороте он определяется как произведение предельного пассажирооборота (ASK) и загрузки кресел (load factor) Финансы 97 июль–август 4’2017 Сибирская финансовая школа на проблему достоверности данных отчетов о движе- нии денежных средств [10, c. 142–146]. Для повышения точности прогноза возможен расчет удельного дохода с учетом эластичности спроса к тарифу у каждой категории пассажиров по каждому из направлений. Также информативным по- казателем является доход на предельный пассажи- рооборот, RASK (revenue available seat kilometers), который рассчитывается аналогично удельному та- рифу (RPK yield). Пример расчета выручки для авиа- компании приведен в табл. 3. В связи с возможным изменением валютного кур- са и, соответственно, уровня инфляции раздельно ин- дексируются расходы, понесенные за рубежом и внутри страны базирования. Если в прогнозном периоде предполагается изме- нение расписания полетов и/или маршрутной сети, ре- комендуется производить раздельный расчет по каждо- му маршруту, в противном случае переменные расходы допускается исчислять агрегированно (табл. 4). Для прогноза удельных переменных расходов применяются ценовые индексы: Таблица 3 Пример расчета выручки авиакомпании № п/п Показатель Формула для расчета (Источник данных) Фактический период Прогнозный период 1 Прогнозный период 2 Объем реализации 1 Пассажирооборот, млн пкм План организации 3 000 3 500 4 000 2 Грузооборот, млн ткм 300 330 350 Динамика тарифа 3 Пассажирские перевозки, млн ткм Прирост индекса потре- бительских цен – 1,12 1,08 4 Грузовые и почтовые перевозки, млн ткм – 1,12 1,08 Тариф 5 Пассажирские перевозки, млн руб. (млн пкм) Удельный тариф преды- дущего года ? (П. 1 + При- рост тарифа (п. 3, 4)) 100 112 121 6 Грузовые и почтовые перевозки, млн руб. (млн ткм) 50 56 60 Выручка 7 Пассажирские перевозки, млн руб. П. 1 · п. 5 300 000 392 000 483 840 8 Грузовые и почтовые перевозки, млн руб. П. 2 · п. 6 15 000 18 480 21 168 Таблица 4 Пример расчета переменных затрат № п/п Показатель Формула для расчета (Источник данных) Фактический период Прогнозный период 1 Прогнозный период 2 1 2 3 4 5 6 Натуральные величины 1 Пассажиропоток, тыс. чел. План организации 10 000 12 000 13 000 2 Налет километров, тыс. км План организации 250 000 275 000 300 000 3 Предельный пассажирооборот, млн пкм План организации 10 000 13 200 15 600 4 Загрузка кресел, % План организации 70 72 74 5 Пассажирооборот, млн пкм П. 3 · п. 4 7 000 9 504 11 544 6 Налет часов, тыс. час. План организации 300 330 360 Финансы 98 июль–август 4’2017 Сибирская финансовая школа – по топливу – учитывается влияние инфляции на цену авиационного топлива (допустимо использо- вать прогноз цен на нефть); – для определения расходов на персонал (летчи- ки и бортпроводники) учитывается индексация зара- ботной платы; для прочих расходов (навигация, аэропортовые сборы, бортпитание, а также по пере- менной части расходов – на текущее техническое обслуживание и ремонты) – прирост индекса потре- бительских цен. Напомним, что на каждую заправленную тонну авиатоплива начисляется акциз, сумма которого определяется законом (на основе Налогового кодек- са РФ). Для российских авиакомпаний, имеющих сертификат эксплуатанта, начисленные суммы акци- за подлежат возврату с коэффициентом 2,08 в тече- ние 2017 г. и являются отдельным источником денеж- ных поступлений. Для прогноза оборотного капитала в составе кре- диторской задолженности может быть дополнитель- но учтена незаработанная выручка (unearned revenue), которая возникает, когда билет на рейс продан, но сам рейс не выполнен. Незаработанная выручка 1 2 3 4 5 6 7 Количество рейсов, тыс. ед. План организации 50 55 60 8 Израсходованное топливо, тыс. т План организации (обыч- но привязан к п. 6) 2 000 2 100 2 200 Динамика удельных затрат 9 Топливо Влияние инфляции на цену авиационного топлива – 1,07 1,03 10 Навигация Прирост индекса по- требительских цен – 1,12 1,08 11 Персонал – 1,12 1,08 12 Аэропортовые сборы – 1,12 1,08 13 Бортпитание – 1,12 1,08 14 Техобслуживание и ремонты – 1,12 1,08 Удельные затраты 15 Топливо, руб./т Удельные переменные затраты предыдуще- го года ? (1 + При- рост удельных за- трат) (см. выше) 20 000 21 333 21 993 16 Навигация, руб./км 24 24 24 17 Персонал, руб./час. 30 000 30 545 30 240 18 Аэропортовые сборы, руб./рейс 290 000 295 273 292 320 19 Бортпитание, руб./чел. 650 607 605 20 Техобслуживание и ремонты, руб./рейс 118 000 120 145 118 944 Переменные затраты, млн руб. 21 Топливо П. 8 · п. 15 / 1000 40 000 44 800 48 384 22 Навигация П. 2 · п. 16 / 1000 6 000 6 720 7 258 23 Персонал П. 6 · п. 17 / 1000 9 000 10 080 10 886 24 Аэропортовые сборы П. 7 · п. 18 / 1000 14 500 16 240 17 539 25 Бортпитание П. 1 · п. 19 / 1000 6 500 7 280 7 862 26 Техобслуживание и ремонты П. 7 · п. 20 / 1000 5 900 6 608 7 137 Окончание табл. 4 является относительно постоянной величиной и про- гнозируется как доля от выручки. Предложенная методика оценки стоимости биз- неса организаций воздушного транспорта основана на существующих методиках оценки стоимости, раз- работанных российскими и зарубежными специали- стами, и адаптирована для российских организаций воздушного транспорта. Методика обеспечивает учет отраслевых и макроэкономических показателей при прогнозировании результатов. Полученные результа- ты оценки позволяют не только определять привле- кательность организации для инвесторов, но и осу- ществлять выбор из множества стратегических альтер- натив. Предлагаемая методика апробирована в Группе «Аэрофлот» при решении задачи выбора стратеги- ческих альтернатив развития организации. Литература 1. Фридлянд А.А., Чубуков А.П. Анализ тенден- ций и закономерностей развития рынка деловой ави- ации // Инновации в гражданской авиации. 2016. № 1. С. 56–63. Финансы 99 июль–август 4’2017 Сибирская финансовая школа 2. Илюхин Е.В., Лобанов С.Д. Методы оценки стои- мости авиакомпаний // Современные тенденции в обра- зовании и науке: сб. науч. тр. по материалам Междунар. науч.-практ. конф.: в 26 ч. 2013. Ч. 5. С. 60–63. 3. Вечканов А.С. Методы дисконтирования де- нежного потока и капитализации доходов: особенно- сти применения в современных условиях // Вестник Поволжского государственного университета серви- са. Сер.: Экономика. 2012. № 2 (22). С. 166–171. 4. Рыбкина Е.А. Обзор подходов к расчету ставки дис- контирования // Научное обозрение. 2016. №22. С. 194–203. 5. Тагирова О.А. Анализ и прогнозирование денеж- ных потоков организации // Инновационная наука. 2015. № 11 (1). С. 169–171. 6. Пирогова О.Е., Литавина А.А. Исследование путей прогнозирования денежного потока организа- ций // Международный технико-экономический жур- нал. 2016. № 5. С. 7–13. 7. Гурнович Т.Г., Чистуха Е.Г. Прогноз денеж- ного потока на предприятии // Экономические ис- следования и разработки. 2016. № 5. С. 138–141. 8. Раева И.В. Влияние отраслевого аспекта при определении стоимости бизнеса // Аудит и фи- нансовый анализ. 2015. № 3. С. 246–251. 9. Смирнова Т.Г. Влияние макроэкономических факторов на стоимость активов авиакомпании // Научные труды Вольного экономического обще- ства России. 2014. Т. 186. С. 559–565. 10. Алексеев М.А., Савельева М.Ю., Дудин С.А. О качестве составления отчета о движении денеж- ных средств в российских компаниях // Сибирская финансовая школа. 2016. № 3 (116). С. 142–146.

Похожие разделы

заказать диплом





© 2002 - 2021 RefMag.ru